VESPA HOFFMAN

El final olvidado de la fábrica de Hoffmann en 1954 (Un informe de Mika Hahn)

En los años 50, el pequeño y hasta entonces desconocido fabricante de especuladores de la guerra James Oswald Hoffmann asaltó la cima del milagro económico alemán. En Lintorf, cerca de Düsseldorf, el ‘Hoffmann-Werke’ construyó más de 100,000 motocicletas, autos pequeños y sobre todo la Vespa alemana. Además, construyeron 150.000 bicicletas, lo que las convirtió en el mayor exportador alemán de bicicletas de la época. Pero en 1954, la «fábrica de motocicletas alemana más moderna» (según la prensa) sorprendió al público con la quiebra. En un artículo de Spiegel (enero de 1955), el director del Rheinisch Westfälische Bank Walter Karklinat calificó el evento de «el colapso más grande y más feo de los últimos 20 años». Hoffman fue acusado principalmente de una política financiera equivocada. Sólo unos meses antes había sido internacionalmente celebrado, Ahora lo único que quedaba era el ridículo a nivel nacional. El público del milagro económico de Alemania no mostró interés en un análisis más detallado. Se rumoreaba que la bancarrota estaba dirigida desde arriba, acordada por las principales corporaciones y bancos alemanes para proteger a las empresas establecidas que aún no se habían recuperado de las consecuencias de la guerra.

Solinger Fahrrad Fabrik

Hasta su rápido ascenso, Hoffmann era una sábana blanca de la industria automovilística alemana. Nadie sabía realmente de dónde venía ni quién era en realidad. En 1938, el hijo del confitero de Düsseldorf participó por primera vez como socio general de Solinger Fahrrad Fabrik, fundado en 1934 por Franz Schaaf, en 1943 Hoffmann se hizo cargo del negocio de 400 personas. La guerra triplicó la fuerza laboral de Hoffmann, con trabajadores «libres». Luego siguió el surgimiento de una fábrica de modelos nazis: la participación de 1942 en el desarrollo de la armería, 1943 Hoffman recibió oficialmente una condecoración de Hitler. En 1944, los cuarteles de Hoffmann fueron bombardeados, pero Hoffmann ya había comenzado a sacar la capital principal de talleres adicionales alquilados a 20 km de distancia en Gräfrath. Las condiciones de vida de los trabajadores forzados allí habían sido criticadas repetidamente por la Autoridad de Policía de Solingen.

Tras mudarse a Lintorf en 1945, solo unas pocas semanas después de la guerra, Hoffman trasladó su «Solinger Fahrrad Fabrik» a Lintorf, donde compró un área de obras en Mannesmann Tube. La población pronto lo llamó «fábrica de oficiales», porque muchos oficiales militares de alto rango se escondían allí con nombres falsos. Mientras que las firmas establecidas de la época anterior a la guerra todavía estaban en ruinas, Hoffmann ya proporcionaba bienes civiles al pueblo alemán. : ollas, prensas de aceite, taladros, por supuesto, bicicletas y, desde 1948, también motocicletas. Todo lo que se necesitaba y podía ganar dinero.

«El 9 de agosto de 1949, el verdadero ascenso de la empresa comenzó con la firma de la fabricación Vespa. Licencia. «Un mes más tarde, la compañía pasó a llamarse» Hoffmann-Werke «. 

El nacimiento de la Vespa en Alemania.

El 9 de agosto de 1949, el verdadero aumento de la compañía comenzó cuando James Oswald Hoffman y Enrico Piaggio firmaron la licencia de fabricación Vespa. Hoffmann fue el primer licenciatario de la Vespa que ya se ha producido cerca de 15 millones de veces. El 9 de septiembre de 1949, la compañía pasó a llamarse «Hoffman-Werke». Hasta entonces, solo unas pocas personas habían conocido la Vespa en Alemania. Aunque inicialmente se sonrió como un vehículo de mujeres, el scooter se convirtió rápidamente en un símbolo de estatus masculino. Una mina de oro para Hoffmann: ¡Incluso antes de que se completara el taller, la producción anual de 1950 se agotó por completo! El fabricante de bicicletas de tamaño medio Hoffmann ahora ganó popularidad a nivel nacional. Las celebridades se encontraron repentinamente en medio de la idílica Lintorf: estrellas y estrellas, ministros, periodistas y corredores corrían allí.

Recuperación realizada por Vespa

En muy poco tiempo, se creó una red nacional de distribuidores Vespa, de la cual todo el segmento Hoffmann-2wheeler obtuvo ganancias: mientras que en 1949 solo se produjeron 4815 motocicletas, el número de producción aumentó a 9024 en 1950. En las motocicletas de 125 cc clase, el Hoffman-Werke era el tercer proveedor más grande de Alemania.

Alentado por el éxito de la Vespa, Hoffmann comenzó el costoso desarrollo de los diseños de motores y chasis. El éxito parecía asegurado, la emoción no tenía límites … No podemos contar toda la historia de Hoffmann aquí por razones de espacio. Solo esto: La Vespa escribió una historia de éxito económico, un culto casi inimaginable creció alrededor de esta pieza motorizada de estaño. También en 1951 se agotó toda la producción de 8343 Vespas, en 1952 la fábrica de Lintorf construyó 11.801 scooters. Además, también aumentaron las cifras de ventas de motos. Y no se alcanzó el pico: en 1953, Hoffmann produjo 15.295 scooters Vespa. Pero, desafortunadamente, «producir» no significa «vender». Aunque en 1953, las ventas aumentaron en 11 millones a 36 millones de DM en comparación con el año anterior, surgieron más y más problemas:

Otoño de 1953

Vespa Königin y Hoffmann Gouverneur. En el otoño de 1953, Hoffmann intentó reaccionar y lanzó el Modelo Especial Vespa «Königin» con mucho cromo y otros colores. También la «Hoffmann Gouverneur», la primera motocicleta del mundo con un motor boxer de 250 cc y transmisión por eje. Después de muchos años de desarrollo costoso, Hoffman esperaba nuevamente números negros. Sin embargo, estas dos construcciones fueron el principio del fin … pero para entonces nadie podía decir eso en Lintorf. En mayo de 1954, la revista americana LIFE incluso publicó un número especial de la revista titulada: «Alemania: un despertar gigante». En este número, Hoffman fue encontrado en una fila con Jost Henkel y Alfred Krupp. Hoffmann se caracteriza por ser un «nuevo capitalista». El personal inicial de 63 en 1945 había visto un aumento a 950 en 1954. Esto también hizo que la tierra de oportunidades infinitas se maravillara. Los diseños de Hoffmann fueron aclamados internacionalmente, Francia ordenó 300 motocicletas Gouverneur para la policía. Todos entrecerraron los ojos esperanzadamente hacia las órdenes de seguimiento francesas. También Indonesia y Taiwán proporcionaron un mercado para el Gouverneur.

 

Jubilación en Lintorf

Presentación del automóvil de cabina de Hoffmann Sin embargo, 1954 resultó ser el año decisivo para la fábrica de Hoffmann: el Gouverneur no logró el éxito deseado en el mercado alemán. Resultó que la bicicleta era demasiado cara, relativamente ineficiente y también propensa a defectos técnicos. Pero Hoffman tenía un as bajo la manga: se suponía que un motor Gouverneur mejorado debía instalarse en el automóvil compacto de Hoffmann «Autokabine 250». Los primeros prototipos recibieron el reconocimiento internacional en el Salón de París en 1954, lo que alentó a Hoffmann a producir una serie pequeña. Hoffmann recibió un total de 800 pedidos del territorio federal para el automóvil pequeño.

«Piaggio repentinamente consideró los acuerdos de licencia violados por el modelo especial» Königin «. El argumento principal de Piaggio fue el motor modificado de Hoffmann que entregó 5 en lugar de 4.5 hp». 

Tristesse en Lintorf

Pero en medio del optimismo general llegaron las primeras malas noticias: Piaggio anunció el fin de la licencia de fabricación Vespa de Hoffmann, que se prolongó hasta 1960. Diez meses después de la presentación de «Königin» en la IFMA de 1953, Piaggio consideró los acuerdos de licencia violados por el especial. modelo. El argumento principal de Piaggio fue la modificación del motor de Hoffmann, el «aumento» de 4.5 hp a 5 hp. Hoffmann confrontó a Piaggio con el hecho de que citaron 5hp en la descripción del «modelo 53» italiano. En una respuesta escrita, los italianos declararon que el «redondeo» del poder era su propio derecho y no preocupaba a Hoffmann. «Si la Vespa ya no corresponde a la licencia, no pagaré más …», dijo Hoffmann a su abogado de la casa Hassel y le entregó la carta de Piaggio al Tribunal Regional de Düsseldorf.

«1954 fue el año decisivo para la fábrica de Hoffmann. Los esfuerzos en relación con el gobernador no llevaron al éxito deseado». Resultó que la bicicleta era cara, relativamente ineficiente y propensa a defectos técnicos. 

Messerschmitt y BMW – los gigantes enfermos

Es sorprendente que la finalización de la licencia de Vespa se produjera al mismo tiempo que Hoffman anunció la producción del automóvil de cabina, ya que, irónicamente, la licencia de Vespa fue adquirida por la compañía Messerschmitt, un antiguo fabricante de aviones como Piaggio. A la compañía con sede en Augsburg no se le permitió producir aviones después de la guerra, y en cambio produjo el «coche burbuja», que ocupaba el mismo segmento del mercado que los coches pequeños de Hoffmann. El mismo Messerschmitt tuvo que hacer frente a una deuda de cinco millones de marcos alemanes. La producción del automóvil pequeño devoró 150000-200000DM cada mes, las ventas se estancaron en 1954. Esto puso en peligro a toda la empresa.

Acusado: Hoffmann contra BMW. 

Los eventos en Lintorf se disputaron en noviembre de 1954. Hoffmann había sido acusado por BMW y las Fábricas de Milán de que el automóvil de cabina era una imitación servil del Isetta 250. En este punto, el Isetta aún no había sido construido por BMW y Hoffman disfrutó. una ventaja. Hoffman reaccionó a la acusación de plagio con un alivio declarativo negativo y se sintió confiado en la victoria. Eso, sin embargo, era demasiado optimista, porque la cabina del automóvil era de hecho muy similar a la Isetta. El propio Hoffmann pasó a la ofensiva y llamó a la Isetta «el bambino del auto de cabina» en la prensa. Lo que significaba que el Isetta era el verdadero plagio. «La Vespa también ha sido copiada», dijo Hoffmann a su desarrollador principal, Röger, quien le había advertido de posibles consecuencias. Vale la pena señalar que otros fabricantes de automóviles pequeños no fueron demandados. La cabina Heinkel también mostró similitudes visuales con la Isetta. La situación económica era muy tensa para BMW y Messerschmitt por igual. BMW también tuvo que lidiar con las difíciles consecuencias de la Segunda Guerra Mundial. La fabricación de automóviles en Eisenach se perdió, al igual que los motores de los aviones que funcionan en Brandenburg y Eisenach. El 95% de la producción en 1943 consistió en motores para la fuerza aérea alemana, los ingresos (1943: 653 millones de RM) fueron gigantescos. Después de la guerra, BMW produjo motocicletas de uno y dos cilindros basadas en diseños de antes de la guerra y limusinas de lujo que tenían costos de producción enormemente altos. El Isetta atraído por las altas ganancias y un cambio para BMW. BMW también tuvo que lidiar con las difíciles consecuencias de la Segunda Guerra Mundial. La fabricación de automóviles en Eisenach se perdió, al igual que los motores de los aviones que funcionan en Brandenburg y Eisenach. El 95% de la producción en 1943 consistió en motores para la fuerza aérea alemana, los ingresos (1943: 653 millones de RM) fueron gigantescos. Después de la guerra, BMW produjo motocicletas de uno y dos cilindros basadas en diseños de antes de la guerra y limusinas de lujo que tenían costos de producción enormemente altos. El Isetta atraído por las altas ganancias y un cambio para BMW. BMW también tuvo que lidiar con las difíciles consecuencias de la Segunda Guerra Mundial. La fabricación de automóviles en Eisenach se perdió, al igual que los motores de los aviones que funcionan en Brandenburg y Eisenach. El 95% de la producción en 1943 consistió en motores para la fuerza aérea alemana, los ingresos (1943: 653 millones de RM) fueron gigantescos. Después de la guerra, BMW produjo motocicletas de uno y dos cilindros basadas en diseños de antes de la guerra y limusinas de lujo que tenían costos de producción enormemente altos. El Isetta atraído por las altas ganancias y un cambio para BMW. BMW produjo motocicletas de uno y dos cilindros basadas en diseños de antes de la guerra y limusinas de lujo que tenían costos de producción enormemente altos. El Isetta atraído por las altas ganancias y un cambio para BMW. BMW produjo motocicletas de uno y dos cilindros basadas en diseños de antes de la guerra y limusinas de lujo que tenían costos de producción enormemente altos. El Isetta atraído por las altas ganancias y un cambio para BMW.

Thriller de clase trabajadora

Antes de que se pudiera aclarar algo, llegó el golpe final para Hoffmann: el Rheinisch-Westfälische Bank, el banco principal de Hoffmann, rechazó un préstamo (otorgado anteriormente) de 500.000 DM. El 25 de noviembre de 1954, la fábrica de Lintorf anunció su quiebra para salvar a la empresa a través de una sociedad de recaudación. En lugar de su salario semanal, los trabajadores encontraron solo 20 DM, padres de niños de 25 DM en su paquete de pago. Por eso, el 12 de diciembre de 1954, 358 trabajadores ocuparon la fábrica: «Tenemos hambre» y «No dejaremos la fábrica hasta que se paguen nuestros salarios» se escribió en los carteles que los trabajadores habían colocado en las paredes de la . Franz Kunert, ahora de 82 años de edad, entonces molinillo, recuerda ese día: «En el invierno de 1954, solo se llaman» donaciones de mantequilla «. provenientes de las comunidades aledañas pudieron asegurar la supervivencia de algunas familias. El viejo Hoffman siempre había sido como un tío rico de Estados Unidos con mucho dinero. Y vino este hombre orgulloso, se paró ante nosotros, no dijo nada y simplemente arqueó los bolsillos vacíos de sus pantalones. Esa fue una clara señal. En este día para protestar se convirtió en resignación. Los trabajadores ocuparon la fábrica durante dos semanas, intentando salvarla. Los trabajadores ofrecieron recortes salariales, pero incluso eso no pudo ayudar. Para aliviar la primera emergencia, se dijo que Jacob Oswald Hoffmann había cambiado alfombras y fotos de su villa por una canción a un prestamista. La situación fuera del trabajo también fue mala para muchos comerciantes y artesanos que, de buena fe, creyeron en los mensajes positivos hasta que fue demasiado tarde. Algunos habían estado endeudados con facturas. Un comerciante en Hamburgo que había especulado con la cabina y ya había pagado 120 vehículos, así como un mayorista en Karlsruhe, se suicidó. Estas noticias no aparecieron en ningún periódico.

Rheinisch-Westfälische Bank: conexiones con BMW y Messerschmitt

¿Qué papel jugó el banco? «Hoffmann es el sacrificio de peón para salvar a BMW y Messerschmitt», dijo mucha gente en ese entonces. El donante de dinero de Hoffmann, Rheinisch-Westfälische Bank AG, fue un sucesor del Deutsche Bank. Descentralizado por los aliados y neutralizado nuevamente en 1957. Fue una situación un poco complicada porque no solo los competidores BMW y Messerschmitt compartían el mismo banco, sino que las compañías también habían estado estrechamente vinculadas en el período anterior a 1945. En el Nazi Era Hans Rummel era al mismo tiempo gerente de Deutsche Bank y presidente de BMW. Victor von Rintelen (director de la sucursal de Munich, DB) y Max H. Schmidt formaron parte del consejo de supervisión de 10 miembros, junto con otros miembros del personal del Deutsche Bank. También hubo conexiones en la dirección opuesta: Franz Popp, ex miembro de la junta de BMW, Formaba parte del consejo asesor del Deutsche Bank of Bavaria. Debido al poder notarial de sus clientes, el banco alemán tenía aproximadamente el 50% de las acciones con derecho a voto de BMW. El banco alemán había concedido a Messerschmitt y sus muchas subsidiarias millones de préstamos, lo que generó buenos rendimientos en el curso de la producción de guerra. En 1945, Messerschmitt empleó a más de 45,000 trabajadores, solo la fábrica de Regensburg logró una facturación de 87 millones de RM. Hubo numerosas conexiones entre la compañía bávara BMW y Messerschmitt. El ME 262, por ejemplo, estaba equipado con dos motores de turbina BMW 003 para propósitos de prueba en 1941. La gente se conocía en Augsburg y Munich. El banco alemán había concedido a Messerschmitt y sus muchas subsidiarias millones de préstamos, lo que generó buenos rendimientos en el curso de la producción de guerra. En 1945, Messerschmitt empleó a más de 45,000 trabajadores, solo la fábrica de Regensburg logró una facturación de 87 millones de RM. Hubo numerosas conexiones entre la compañía bávara BMW y Messerschmitt. El ME 262, por ejemplo, estaba equipado con dos motores de turbina BMW 003 para propósitos de prueba en 1941. La gente se conocía en Augsburg y Munich. El banco alemán había concedido a Messerschmitt y sus muchas subsidiarias millones de préstamos, lo que generó buenos rendimientos en el curso de la producción de guerra. En 1945, Messerschmitt empleó a más de 45,000 trabajadores, solo la fábrica de Regensburg logró una facturación de 87 millones de RM. Hubo numerosas conexiones entre la compañía bávara BMW y Messerschmitt. El ME 262, por ejemplo, estaba equipado con dos motores de turbina BMW 003 para propósitos de prueba en 1941. La gente se conocía en Augsburg y Munich.

«Hoffmann es un sacrificio de peón para salvar a BMW y Messerschmitt», dijo mucha gente en ese entonces.

…¿Realmente sorprendido?

El Rheinisch-Westfälische Bank (RWB) dio a conocer a través de la prensa, que estaban totalmente sorprendidos por la terminación de la licencia Vespa. «Si lo hubiéramos sabido», se quejó el director del banco Karklinat en una entrevista con la revista Spiegel, «Hoffman no nos habría pagado ni un centavo …» James Oswald Hoffmann se negó a admitir que había ocultado hechos al banco. Muy al contrario: ¡El RWB había mantenido en secreto al público que la producción actual se había transferido a él en marzo de 1953! Para entonces, el banco tenía todo el poder y lo utilizó. Se confiscó la producción, se prohibió su entrega. Particularmente controvertido: ¡Todos los vehículos ya se habían vendido mediante facturas de prolongación! Toda Alemania ahora se quejaba de Hoffmann. El banco sabía que Hoffman devolvería la licencia de Vespa tan pronto como se completara el desarrollo de su propia scooter. En noviembre de 1953, el ingeniero de Hoffmann, Kirchdörfer, había informado al director de Düsseldorf RWB, el Dr. Hoffmann Dicke, sobre los problemas de ventas de Vespa y le había presentado un posible sucesor. La «cometa» de motocicleta de cuerpo completo con un parabrisas Vespa se mostró en exposiciones en 1953 y folletos de una versión reducida («Meteor») se distribuyeron a los concesionarios en 1954. La cabina Hoffmann podría haber sido el gran premio. El RWB dejó que el famoso diseñador francés IA Gregoire escribiera un informe, y profetizó una buena venta del auto pequeño de Hoffmann. Más de 16 millones de dólares se habrían obtenido de la entrega de los 800 pedidos de venta de autos pequeños. El ingeniero de Hoffmann, Kirchdörfer, había informado al director de Düsseldorf RWB, el Dr. Hoffmann Dicke, sobre los problemas de ventas de Vespa y le había presentado un posible sucesor. La «cometa» de motocicleta de cuerpo completo con un parabrisas Vespa se mostró en exposiciones en 1953 y folletos de una versión reducida («Meteor») se distribuyeron a los concesionarios en 1954. La cabina Hoffmann podría haber sido el gran premio. El RWB dejó que el famoso diseñador francés IA Gregoire escribiera un informe, y profetizó una buena venta del auto pequeño de Hoffmann. Más de 16 millones de dólares se habrían obtenido de la entrega de los 800 pedidos de venta de autos pequeños. El ingeniero de Hoffmann, Kirchdörfer, había informado al director de Düsseldorf RWB, el Dr. Hoffmann Dicke, sobre los problemas de ventas de Vespa y le había presentado un posible sucesor. La «cometa» de motocicleta de cuerpo completo con un parabrisas Vespa se mostró en exposiciones en 1953 y folletos de una versión reducida («Meteor») se distribuyeron a los concesionarios en 1954. La cabina Hoffmann podría haber sido el gran premio. El RWB dejó que el famoso diseñador francés IA Gregoire escribiera un informe, y profetizó una buena venta del auto pequeño de Hoffmann. Más de 16 millones de dólares se habrían obtenido de la entrega de los 800 pedidos de venta de autos pequeños. en 1953, se exhibió un protector de pierna Vespa y se distribuyeron folletos de una versión reducida («Meteor») a los concesionarios en 1954. La cabina Hoffmann podría haber sido el gran premio. El RWB dejó que el famoso diseñador francés IA Gregoire escribiera un informe, y profetizó una buena venta del auto pequeño de Hoffmann. Más de 16 millones de dólares se habrían obtenido de la entrega de los 800 pedidos de venta de autos pequeños. en 1953, se exhibió un protector de pierna Vespa y se distribuyeron folletos de una versión reducida («Meteor») a los concesionarios en 1954. La cabina Hoffmann podría haber sido el gran premio. El RWB dejó que el famoso diseñador francés IA Gregoire escribiera un informe, y profetizó una buena venta del auto pequeño de Hoffmann. Más de 16 millones de dólares se habrían obtenido de la entrega de los 800 pedidos de venta de autos pequeños.

DDR press La prensa de Alemania del Este informó con mucho más detalle sobre las posibles razones detrás del colapso de Hoffmann. Allí, la atención se centró principalmente en la participación de Messerschmitt: Ernst Wilhelm Schmidt (1892-1958), miembro de la junta y ex jefe del departamento económico del Deutsche Bank en Berlín, fue un líder de la industria de defensa. Dio conferencias sobre el liderazgo de la guerra alemana y abogó por grandes exposiciones para la industria pesada. Después de la guerra, se desempeñó en el mismo puesto en el Rheinisch-Westfälische Bank en Düsseldorf y, como amigo de Messerschmitt, se dice que hizo uso de su influencia.

«La prensa habló de diez millones de DM endeudados. Sin embargo, un total de 570 acreedores presentaron un total de 12.869.604 créditos por cobrar».
«Tal vez la cabina de Hoffmann hubiera alcanzado el premio mayor. Más de 16 millones de dólares se hubieran obtenido de la entrega de los 800 pedidos de venta de autos pequeños». 

Ayuda secreta del este de Alemania

Cuando los capitalistas en el oeste decepcionaron a Hoffman, una ayuda inesperada vino del este. Una delegación de Chemnitz (Karl-Marx-Stadt) apareció sin previo aviso, entregó DM 200 y prometió más: el Contador Scherfenkemp viajó a Alemania Oriental y fue recibido por el «Comité para la Solidaridad de los Trabajadores» en Berlín. Allí recibió una maleta llena de dinero. y una escolta de seguridad del estado lo trajo de regreso a Lintorf. El dinero no era suficiente para pagar por completo a los trabajadores, pero su campaña fue apoyada. El este había esperado una huelga de trabajadores increíbles y quería estar presente cuando la «liberación de Los trabajadores «se realizarían. A cambio de las donaciones, la Stasi se mudó con los empleados de Hoffmann. En la prensa occidental, las ayudas orientales no se mencionaron.

El final y el nuevo comienzo

Eventualmente, no el mayor problema fueron los salarios mensuales de los trabajadores, sino la deuda total de Hoffmann. Mientras que la prensa hablaba de una deuda de diez millones de marcos alemanes, un total de 570 acreedores presentaron un total de 12.869.604 créditos por cobrar. Estos comprendían los costos de desarrollo y producción de la Gouverneur-bike, la nueva Königin Vespa, el cometa scooter y el automóvil de cabina. El 4 de mayo de 1956, las obras de Hoffmann lograron reducir el coeficiente de endeudamiento en unos cinco millones, hasta un total de 7.835.675 DM mediante la venta de motocicletas y scooters ya producidos, así como las exportaciones de bicicletas a América y Turquía. Sin la lucrativa venta de la cabina y solo 778 produjeron Vespas en 1955. También sin el cometa-scooter, eso hizo que todos esperaran grandes ventas. Una empresa totalmente no rentable no habría podido reducir la deuda tan rápidamente.

Acuerdo con BMW

El procedimiento de quiebra duró más de 2 años y medio. El realmente arruinado Hoffmann pudo salvar su fábrica. BMW y Hoffmann firmaron un acuerdo sobre la producción futura del automóvil de cabina: Orgullosamente, Hoffmann le permitió a BMW conducirlo con sus últimos automóviles de lujo, mientras que los acreedores fueron compensados ​​con solo el 35%. Hoffmann ya había transferido su villa a la Iglesia Católica («el Papa Pío personalmente»), con una residencia de por vida para el dueño de la fábrica. El estado de NRW tomó más de 3.5 millones de marcos alemanes de las deudas de Hoffmann, porque se había calculado que se produciría un daño aún mayor si las obras de Hoffmann se cerraran o vendieran. La fábrica de Hoffmann pudo volver. Aunque ya no producen vehículos, sino todo tipo de elementos metálicos.

«1973 James Oswald Hoffmann murió sin hijos. Sin mucha atención de los medios, las puertas de la fábrica de Lintorf se cerraron definitivamente para fines de 1991». 

Armadura: el negocio de Hoffmann a prueba de crisis

Los hombres de la era nazi, que habían regresado a sus cargos dentro de las Fuerzas Armadas Federales, no habían olvidado por completo a su viejo amigo Hoffmann. Hoffman fue uno de los primeros en poder producir material de armadura. En 1973, Jakob Oswald Hoffmann murió sin hijos. Sin mucha atención de los medios, las puertas de la fábrica en Lintorf se cerraron definitivamente a fines del año 1991. Hoy en día, las ruinas de 150 años de antigüedad albergan un parque comercial completo.
¿Y si? ¿Qué le habría pasado a Hoffman, si a la fábrica se le hubiera permitido llevar los vehículos desarrollados al mercado? El BMW Isetta vendió 160.000 veces. Algunos dicen que el Isetta ha salvado a BMW. Tal vez Hoffman todavía construiría autos hoy? Es difícil decirlo, porque incluso las compañías de vehículos más grandes como Bogward han caído. Pero esta es una historia «completamente diferente».

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